DUCATI MONSTER 796

DUCATI MONSTER 796 – POTWÓR IDEALNY

motocykle-ducati-monster-796_3Jeżeli przyjrzymy się rodzinie Ducati Monster, możemy dojść do wniosku, że Włosi postradali rozum. Trzy motocykle, które wyglądają identycznie muszą przecież identycznie jeździć, czyż nie? Otóż właśnie nie!796 stanowi model pośredni pomiędzy dedykowanym dla początkujących 696, a 1100 Evo, który na swoją nazwę modelową (monster z ang. – potwór) zdecydowanie zasłużył. Monstery stanowią też dla wielu osób pierwszy etap zetknięcia się z marką Ducati. Biorąc średniego Monstera do testu chcieliśmy uzyskać zatem odpowiedź na dwa pytania – czy jest sens posiadania trzech podobnych motocykli w ofercie oraz czy naked z Bolonii jest jakąś alternatywą dla takich sprzętów jak Suzuki GSR 750 czyYamaha FZ8.

GENEZA

W skrócie rzecz ujmując, 796 powstało przez rozwiercenie silnika z mniejszego modelu i wsadzenie go w bardziej ambitne podwozie. Zwiększenie skoku tłoka spowodowało wzrost mocy o 7 KM, która dostępna jest prawie 1000 obrotów wcześniej. Poza tym, przepis na Monstera nie zmienił się od 1993 roku, kiedy to światło dzienne ujrzała pierwsza generacja. Dwa koła, wąska rama i temperamentny silnik. Dla niektórych taki zestaw wystarczy, bo czasem mniej znaczy więcej.

WYGLĄD

Trzeba przyznać, że 796 jest po prostu piękny. Wyobraźcie sobie nowoczesne połączenie wyścigówki bez owiewek i cafe racera – oto stoi przed Wami Monster. Podwójny układ wydechowy, jednoramienny wahacz, wyeksponowana kratownicowa rama, a dodatkowo milion stylistycznych smaczków. Nawet takie detale jak wspornik pod tablicę rejestracyjną czy kierunkowskazy są naprawdę ładne, w przeciwieństwie do japońskich odpowiedników, które nie wzbudzają zachwytu. Oczywiście maniacy Ducati i tak połowę rzeczy za chwilę wymienią na akcesoria Rizomy, ale trzeba przyznać, że Włosi jak już się do czegoś dotkną, robią to estetycznie. Praktycznie od każdej strony Dukata można oglądać i podziwiać, a przecież mamy do czynienia z motocyklem stanowiącym wstęp do oferty, a nie z modelem flagowym.

ZA KIEROWNICĄ

Jeżeli jesteś przyzwyczajony do pozycji i ergonomii, jaką oferują uniwersalne, bezpłciowe Japończyki, siadając za sterami Ducata z pewnością powiesz… no jest hardcore! Nisko osadzona kierownica i wysoko podciągnięte podnóżki sprawiają, że od wrażeń rodem ze sportowych sprzętów dzieli nas naprawdę niewiele. Poczucie bezkompromisowości potęguje jeszcze widok zza kierownicy, gdzie wydaje się, że poza zegarami nie ma już niczego więcej. Jeżeli porządnie nie wychylimy się do przodu, nie dostrzeżemy ani reflektora, ani koła. Zegary i owiewka są tak minimalistyczne, że wydają się przez przypadek założone od modelu zabawki.

 

Będąc już przy wskaźnikach, dla mnie są absolutną porażką przy czym zaznaczam, że jestem zdecydowanym przeciwnikiem cyfrowych obrotomierzy w jakiejkolwiek formie. Wskazanie prędkościomierza rodem z pierwszych zegarków Casio jest świetnym pomysłem, jeden rzut oka i już znamy swoją prędkość. Obrotomierz to zupełnie inna sprawa, tu potrzebujemy dobrej skali i punktów odniesienia, a rozwiązanie Ducati nie daje ani jednego, ani drugiego. Reszta kontrolek i przycisków jest rozmieszczona poprawnie i intuicyjnie, a króluje wśród nich mocna dioda informująca nas, że właśnie wyciskamy z silnika ostatnie soki.

 

Jedynym elementem codziennej obsługi, który Włosi spieprzyli to lusterka. Trudno je ustawić, mało w nich widać, a na dodatek w pierwszych egzemplarzach lubiły pękać i się rozkręcać. Później temat poprawiono, przynajmniej w naszym egzemplarzu powyższe problemy nie wystąpiły.

ODPALAMY

Dwucylindrowy L-Twin ma pojemność dokładnie 803 ccm i rozwija moc 87 KM przy 8,250 obr. i moment  78 Nm przy 6,250 obr. To ważne aby bliżej przyjrzeć się tym wartościom. Zwykle staram się unikać wklejania danych technicznych w tekst, ale jeżeli zastanowimy się chwilę nad tymi parametrami dostrzeżemy, że Ducati wprost uwielbia wysokie obroty i nijak się ma do kontemplacyjnego „pyrkania”, podczas którego rozkoszujemy się przyspieszeniami od samego początku skali obrotomierza. Takie parametry silnika mogą zachęcić początkujących do kupna Monstera, ale nie dajcie się zwieść pozorom. Choć świeżo upieczony kierowca powinien sobie poradzić z tym modelem Ducati, „włoskie” konie mechaniczne są zdecydowanie bardziej narowiste, niż japońskie. Pamiętać też należy, że Dukat zatankowany pod korek waży 190 kilogramów – to niezły wynik.

 

Sportowe geny marki są wyraźnie odczuwalne nawet w motocyklu mającym być pojazdem uniwersalnym. Silnik dobrze czuje się dopiero od 3 tys. obr. Jednostka pracuje miękko, jeżeli jednak zejdziemy poniżej tej wartości na drugim lub trzecim biegu, Dukat zacznie wierzgać i rzucać się niczym zranione zwierzę. Zabawa zaczyna się od 5 tys. obr i trwa zgodnie z podanymi wcześniej wartościami, do samego końca, po czym brutalnie następuje odcięcie zapłonu.

JAZDA

Przed ruszeniem w drogę musimy zakodować sobie w głowie jedno – Ducati 796 zostało przygotowane w konkretnym celu – dawania frajdy z jazdy. Najlepiej, gdy poruszamy się bocznymi, krętymi drogami z asfaltem gładkim i czystym niczym słynny stół Durczoka.

 

Szeroka kierownica, geometria podwozia i wysoko poprowadzone podnóżki sprawiają, że średni Monster staje się królem zakrętów. Zawias Ducati jest genialny, zwłaszcza jeśli u Twojego ortopedy pracuje ładna asystentka.

 

Dopóki mamy do czynienia z równą nawierzchnią, motocykl prowadzi się jak przyklejony, w czym z pewnością pomagają Pirelli Diablo Rosso. Gorzej, jeżeli trafimy na wyboisty odcinek lub popękany asfalt. Odczucie precyzji prowadzenia jest tak potężne, że mamy wrażenie muskania  opuszkami palców każdego kamyczka zatopionego w asfalcie, a to musi mieć przecież swoje konsekwencje. Na szczęście geometria podwozia sprawia, że jakiekolwiek wierzganie kierownicą nie wchodzi w rachubę. Motocykl zawsze prowadzi się pewnie i stabilnie po obranej linii mimo braku amortyzatora skrętu, który nie jest w tej klasie czymś zupełnie niespotykanym (patrz BMW F800R).

 

Słowa pochwały należą się też hamulcom. Dwie 320 milimetrowe tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo wyhamowałyby pewnie i dwa razy cięższy motocykl. Miło, że konstruktorzy Ducati nie wsadzili tu hamulców o bardzo ostrej charakterystyce, tak bardzo przeze mnie lubianej w sportowych motocyklach. Tu moment zadziałania jest dobrze wyczuwalny i łagodny, a moc hamowania bardzo potężna. Naprawdę, kawał solidnej roboty.

 

Kosmiczna wręcz zwrotność i niewielkie gabaryty przydadzą się również w mieście, ale tu Ci bardziej delikatni szybko będą odczuwać bezkompromisowość 796. Sprawy nie ułatwia niezbyt precyzyjna skrzynia biegów i krótki zakres pracy sprzęgła. Jeżeli dźwignię zmiany biegów potraktujemy delikatnie, przełożenie nie zmieni się, a w gorszym przypadku mechanizm wyda z siebie trzask, bądź trafimy na międzyluz. Takie zachowanie powtarza się w każdym egzemplarzu siedem-dziewięć-sześć, więc to nie wina naszego testowego sprzętu, tylko po prostu taki jego urok.

KOCHANEK

MASOCHISTY

Czym jest zatem średni Dukat? W skrócie – najbardziej rozsądnym z nierozsądnych pomysłów. Praktyczny zasięg 180 kilometrów docenią tylko nałogowi palacze. Twoje organy poczują się na pierwszej lepszej dziurze, jakby były piłką do rugby. Na każdym forum będziesz czytał, że Twój motocykl się psuje i jest drogi w utrzymaniu. Znajomi motocykliści będą zachodzić w głowę czemu nie wybrałeś nudnej Hondy, a sąsiedzi znienawidzą Cię za bulgot L-Twina wracającego późno w nocy z ekscytującego wypadu na miasto. Ale będziesz najprawdopodobniej miał to gdzieś, bo w Twojej głowie znajdzie się Desmo wirus, a na leczenie będzie już stanowczo za późno.

 

 

Teraz po jazdach testowych wiemy już, że średni model Monstera jest dokładnie wszystkim tym, czego brakowało w mniejszym. Jadąc modelem 696 jedyną myślą, która ciągle nie dawała mi spokoju to: „potrzebuje więcej mocy” – i oto jest, poprawiony dokładnie o tyle, ile tego chciałem. Monster jest radykalnym motocyklem, ale w tym szaleństwie jest metoda. Jeżeli tylko masz odrobinę fantazji, 796 stanowi dobrą alternatywę dla wszystkich uniwersalnych japońskich 600-tek, a w ilości dostarczanej frajdy z jazdy jedynym godnym rywalem dla niego może być tylko Triumph Street Triple 675.

PLUSY:

  • Piękna stylistyka,
  • stabilne prowadzenie,
  • zwrotność,
  • ekscytujące doznania z jazdy,
  • skuteczne hamulce.

MINUSY:

  • Słaby komfort,
  • niewielki zasięg,
  • nieprecyzyjna skrzynia biegów.
Posted on by crass in Aktualności